Según una publicación reciente, los accidentes de conducción y los mensajes de texto son el pico actual de muertes por conducción en los Estados Unidos. Entonces, ¿por qué no se está haciendo más para frenar el problema? Un artículo informativo publicado en slate.com señala: “Estados Unidos ha experimentado un aumento del 14 por ciento en las muertes en las carreteras durante los últimos dos años. También se ha visto el mayor aumento consecutivo en las tasas de muerte relacionadas con un vehículo motorizado por milla conducida en más de 50 años y 37,461 vidas perdidas por conductores, pasajeros, ciclistas y peatones solo en 2016. ¿Qué tiene la culpa? Muchos expertos, escritores y organizaciones apuntan a uso de teléfonos inteligentes y otras distracciones relacionadas con la tecnología mientras se conduce como principales culpables. Las estadísticas oficiales del Departamento de Transporte de EE. UU. Aparentemente contrarrestan esta afirmación, atribuyendo solo alrededor del 9 por ciento de las muertes por accidentes de tránsito a la conducción distraída en general y mucho menos al uso del teléfono específicamente. De hecho, las estadísticas del DOT sugieren que incluso ese minúsculo porcentaje atribuido al uso del teléfono se ha reducido durante el año pasado.
Sin embargo, los forasteros como el Consejo Nacional de Seguridad, una organización sin fines de lucro, han desafiado durante mucho tiempo estas cifras. La organización ha señalado que, entre otras cuestiones, los informes policiales, que forman la columna vertebral de los datos informados a la agencia federal, a menudo carecen de campos para registrar mensajes de texto, uso de teléfonos móviles con manos libres, tecnologías de asistencia al conductor y uso de sistemas de información y entretenimiento. como factores de accidentes. Incluso cuando lo hacen, a menudo implica que el culpable sea atrapado o que admita la distracción, todo lo cual conduce a una subestimación sistemática. En su reevaluación de los datos de 2015, el NSC estimó que el uso de teléfonos celulares estuvo involucrado en el 26 por ciento de todos los accidentes de tráfico. Un estudio publicado este año por Cambridge Mobile Telematics, una compañía que crea aplicaciones para monitorear la conducción y el uso de teléfonos inteligentes con fines de seguro, encontró de manera similar que aproximadamente una cuarta parte de los conductores involucrados en choques estaban usando sus teléfonos durante o en el minuto antes de que ocurrieran. Como dijo a Slate la portavoz del NSC, Maureen Vogel, «Según la investigación que ha realizado el consejo sobre la falta de informes de accidentes por conducción distraída, creemos que el número de accidentes fatales que ocurren en los EE. UU. Cada año debido a la distracción podría ser el doble de lo que se registra en datos federales «.
Los últimos 20 años de trabajo en ciencia cognitiva han demostrado cuán peligrosamente distrae el uso del teléfono de casi cualquier tipo para los conductores. Los científicos cognitivos han descubierto que, contrariamente a la creencia popular, las conversaciones telefónicas con manos libres provocan la misma caída en el rendimiento de conducción que el uso de teléfonos portátiles. Los estudios incluso han señalado un nivel de deterioro comparable al de conducir en estado de ebriedad. Y a pesar de que a menudo los fabricantes de automóviles los comercializan como una característica de seguridad, estudios recientes también muestran que las llamadas y los mensajes de texto con manos libres integrados en el tablero de instrumentos son poco o nada mejores. Sin embargo, parece que los conductores no pueden evitar apartar la vista de la carretera para responder a los pings y los sorteos de sus dispositivos. Un estudio de AT&T de 2016 y un estudio de AAA de 2017 sugieren que aproximadamente dos tercios de los conductores admiten participar en actividades con teléfonos inteligentes mientras conducen, lo que incluye hablar, leer y enviar mensajes o navegar.
Como Deborah Hersman, ex presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y actual presidenta y directora ejecutiva del Consejo Nacional de Seguridad sin fines de lucro, lo dijo en 2011, “Los datos son claros; El momento de actuar es ahora. ¿Cuántas vidas más se perderán antes de que nosotros, como sociedad, cambiemos nuestras actitudes sobre la letalidad de las distracciones? »
La respuesta, al parecer, es miles. Eso se debe a que el impulso para abordar el problema se ha topado con algunos obstáculos serios.
Como han señalado los colaboradores de Slate a lo largo de los años, ha habido un lío de cuestiones legales involucradas en los intentos de abordar estos problemas. Las leyes que abordan la distracción del conductor son a menudo arbitrarias y no se mantienen al día con la tecnología cambiante que tanto ayuda como daña la capacidad del conductor para manejar su vehículo de manera segura. También varían mucho de un estado a otro e incluso entre estados y ciudades. Incluso donde existen leyes significativas, a menudo se aplican mínimamente. Los tribunales aún están determinando quién puede ser considerado responsable en colisiones telefónicas. Y, como señalé anteriormente, la recopilación de información por parte del gobierno sobre la distracción de los dispositivos sigue siendo profundamente defectuosa.
En los últimos años, la administración de Obama y los gobiernos estatales lograron algunos avances importantes, aunque limitados, para abordar el problema de la discapacidad al conducir un teléfono inteligente, principalmente en forma de pautas de diseño federales y leyes de tránsito a nivel estatal. Por ejemplo, las legislaturas y los votantes en 47 estados de los EE. UU. Han prohibido enviar mensajes de texto mientras se conduce, y 15 prohíben el uso de teléfonos portátiles mientras están detrás del volante. (Serían 16, pero el notorio gobernador republicano de Maine, Paul LePage, vetó una prohibición estatal de teléfonos portátiles en julio). En 2011, cuando Hersman era el presidente de la NTSB federal, la junta recomendó oficialmente una prohibición nacional no vinculante de todos los dispositivos electrónicos portátiles en los automóviles. El entonces secretario de Transporte Ray LaHood nunca respaldó la recomendación, pero su DOT instó a los estados a adoptar prohibiciones de mensajes de texto y presionar para crear pautas que dieran un modesto empujón a la industria tecnológica para incorporar ciertas salvaguardas en sus dispositivos.
Pero incluso ese modesto progreso está ahora bajo amenaza a medida que los cabilderos de la industria presionan a la administración Trump, a su secretaria de Transporte Elaine Chao y a algunos estados para que revoquen las regulaciones. Hay razones para temer que los gobiernos pongan los intereses de las grandes empresas por encima de su deber de mantener seguras nuestras carreteras.
En primer lugar, en la tabla de cortar puede haber un conjunto de pautas con respecto al diseño de teléfonos inteligentes, publicado por la administración Obama el otoño pasado, llamado Fase 2.
La fase 1 de las reglas voluntarias para reducir la distracción del conductor, que la agencia finalizó en 2013, solo cubría equipos electrónicos que se habían instalado originalmente en un vehículo, como sistemas de información y entretenimiento con pantalla táctil para llamadas telefónicas y navegación. Pero las nuevas pautas de la Fase 2 se dirigieron directamente a la tecnología más asociada con la distracción moderna: los dispositivos móviles. Las recomendaciones incluían indicaciones de que todos los teléfonos inteligentes deben estar equipados con un modo de conductor automático que reduce su funcionalidad cuando está en movimiento. También sugirieron que estos dispositivos deberían «emparejarse» mejor con los sistemas del tablero de instrumentos en la cabina.
La industria de la electrónica no estaba contenta.
En febrero, por ejemplo, la Consumer Technology Association, una organización comercial que presiona a empresas como Apple y AT&T, envió una carta a los funcionarios relevantes del gabinete de Trump instándolos a reconsiderar las pautas de la Fase 2. Aunque los cabilderos reconocen que el cumplimiento es completamente voluntario, temen que las recomendaciones creen, en palabras de la carta de la CTA, «una tremenda presión para que la industria se adhiera a ellas», porque no hacerlo podría generar la apariencia de desacuerdo o indiferencia. por las reglas. La correspondencia continuó, indicando que «creemos que es esencial que este proyecto de orientación iniciado bajo la última Administración reciba una revisión completa de novo por parte de la Administración Trump». Traducción: Desecha todo y empieza de nuevo.
Otro grupo comercial, CTIA – The Wireless Association, cuya extensa lista de miembros incluye a casi todas las principales empresas de telecomunicaciones y fabricantes de productos electrónicos, emitió un comentario público pidiendo la retirada total de las directrices. En varios foros, estos grupos de presión han lanzado todas las críticas posibles: las directrices sofocarán la innovación. Serán complejos y costosos de implementar. Darán lugar a más distracciones a medida que los conductores intenten eludir las restricciones. Y además, ¿desde cuándo el Departamento de Transporte tiene la autoridad para regular la electrónica de consumo?
A pesar de su recepción hostil por parte de la industria, las pautas de la Fase 2, tituladas burocráticamente como “NHTSA visual-manual para dispositivos portátiles y de posventa”, son propuestas en gran medida inofensivas y atrasadas. Son importantes porque aplican un estándar nacional al diseño de todos los dispositivos relevantes, no solo los que están integrados en los paneles de control, y porque las empresas pueden pasar la culpa por las restricciones de seguridad si los consumidores hacen un escándalo. Incluso si los que están al volante se sienten tentados inicialmente a eludir las restricciones del modo de conductor o no integrar sus dispositivos con los sistemas del tablero, la configuración para enviar un mensaje importante sobre los peligros de la distracción tecnológica. (Vale la pena señalar que algunas empresas han integrado este tipo de configuraciones en sus aplicaciones y sistemas operativos. El nuevo Apple iOS 11, por ejemplo, incluye un modo No molestar al conducir que los usuarios pueden optar. La aplicación de crowdsourcing de navegación Waze deshabilita algunas funciones cuando detecta que un automóvil está en movimiento, aunque los usuarios pueden anular fácilmente la función diciendo que son un pasajero. La aplicación también recibe críticas por incentivar a los usuarios, que en su mayoría están detrás del volante, a informar el tráfico, los peligros y la policía en tiempo real mientras conducen.)
El destino de las pautas de la Fase 2, y el impulso del gobierno federal más grande para abordar el problema de la distracción del conductor, ahora descansa en gran parte en manos del Secretario de Transporte Chao. Sin embargo, no está claro cómo abordará esta responsabilidad. Una cosa sorprendente que distingue a Chao de gran parte del resto del gabinete del presidente Trump es que en realidad está calificada para el trabajo y no ha pasado su carrera trabajando para socavar la misión central del departamento que ahora supervisa (mirándote a ti, Betsy DeVos, Scott Pruitt, Ben Carson y Rick Perry). Aún así, es emblemática del pantano que el actual presidente prometió drenar. Además de su servicio gubernamental de alto nivel en las dos Casas Blancas de Bush que la distingue como informante de Washington, está su matrimonio con el líder de la mayoría del Senado, Mitch McConnell. Chao también se sentó en la junta de Wells Fargo desde 2011 hasta que se unió a la administración (durante el cual la compañía acordó pagar un acuerdo de $ 185 millones por acusaciones de fraude), y seguirá recibiendo millones de dólares en compensación.
Estos vínculos y su trabajo anterior en el gobierno ciertamente sugieren que considerará las nuevas reglas de seguridad con sospecha y puede intentar desmantelar las pautas existentes. Y si tomamos las acciones de la administración Trump y del Congreso republicano en lo que va del año como una indicación, entonces hay razones para esperar un favor activo de los intereses corporativos y una abierta hostilidad hacia cualquier intento de regular los negocios.
Los grupos industriales también han estado ejerciendo presión a nivel estatal. Por ejemplo, los cabilderos de las telecomunicaciones mantuvieron una presencia visible en las audiencias previas a la prohibición de los teléfonos móviles de mano en Maine, la que el gobernador vetó este verano. Como informó Michael Mechanic en Mother Jones, el grupo industrial CTIA también fue “a batear contra la legislación en Massachusetts y New Hampshire que [sought] barreras tecnológicas a la conducción distraída ”, como reglas que hubieran obligado a los teléfonos inteligentes a desactivar las funciones de envío de correos electrónicos y mensajes de texto para los conductores que se mueven a más de 5 millas por hora. Como se reveló en una carta obtenida por FairWarning, la CTIA afirmó que tales requisitos serían «impracticables» y sugirió que la tecnología no podría hacer distinciones entre un conductor y, digamos, sus pasajeros, o alguien que viaja en un tren o autobús. Por supuesto, como señala FairWarning, varios desarrolladores de aplicaciones ya están abordando este problema, y emparejar teléfonos con sistemas de tablero también ayuda a hacer tales distinciones.
Entre estas iniciativas para desmantelar el escaso progreso, hemos hecho para frenar los accidentes fatales de conducción distraída, el futuro cercano de la seguridad vial parece sombrío. Aunque algunos de nosotros podemos estar contando con un futuro cercano en el que los vehículos autónomos hagan obsoletos los errores humanos de todo tipo, es probable que haya años de transición antes de que llegue esa era (y potencialmente tensas, considerando las posturas y acciones de la administración Trump sobre los autos sin conductor). ). Mientras tanto, millones de conductores humanos seguirán al volante, cada vez con el riesgo de que la tentación de un ping, un error en la pantalla o una selfie rápida desvíe su atención de la carretera durante los segundos equivocados.
No deberíamos permitir que la esperanza de que los coches autónomos lleguen mañana nos impida trabajar también para hacer las carreteras más seguras hoy. Las leyes estatales bien redactadas contra los malos hábitos de conducción y las pautas federales sobre el diseño de sistemas de información y entretenimiento en el automóvil y la electrónica personal pueden enviar señales cruciales sobre los peligros de estas distracciones. Es poco probable que hagamos los cambios culturales necesarios contra estas desviaciones peligrosas si estos comportamientos siguen siendo legales y estas tecnologías en constante cambio no se regulan. A medida que más sistemas de información y entretenimiento lleguen a los automóviles y nuestros vehículos hagan más, pero no toda, la conducción por nosotros, la tentación de la distracción solo empeorará en el futuro cercano.
Incluso antes de Trump, las leyes, las pautas y los dispositivos no se mantenían al día. Ahora, incluso un progreso irregular puede ser anulado por una administración totalmente decidida a la desregulación y una industria hambrienta de nuestra atención, incluso si se produce a costa de la vida de sus ciudadanos y usuarios «.
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